UMEÅ

Ett mytomomspunnet fartyg är just Umeå.
Detta på grund av dess last som bland annat bestod av konjak.
Både före och efter det att Jönköping hittades och man bärgade champagne och konjak har det letats efter Umeå.
Förlisningen blev väldigt uppmärksammad på grund av det stora antalet omkomna och de överlevandes strapatser.

HISTORIK
I maj 1856 sätter Umeå Ångfartygsbolag, med Lars Glas som huvudredare, in den nybyggda propellerångaren Umeå i trafik. Fartyget ägs till största delen av köpmän från Umeå, och under våren 1856 kallas via annonser i lokalpressen intressenterna i bolaget för lastångfartyget Umeå till sammanträden i Umeå rådhus. Delägarna utser Carl Johan Thurdin från Bygdeå-Ratan till befälhavare för fartyget, upprättar “bolagsreglor”, granskar förslag till “fragttaxa”, bestämmer resturer och behandlar andra av fartygets angelägenheter. Fartyget byggs av järn vid Motala Varfs filial i Norrköping till en kostnad av 114.000 Rdr Rmt, ca 10 miljoner kronor i dagens penningärde. Hon är 44.39 m lång och 6.66 m bred och den tvåcylindriga maskinen utvecklar 70 hk och är Motala Verkstads egen konstruktion

FÖRLISNINGEN
Pannan slocknade
Måndagen den 23:e november 1856 avgick Umeå från Stockholm för att gå till Sundsvall. Det goda, men kalla vädret övergick i tät dimma och snöstorm och kvicksilvret sjönk till -18 grader. Ombord fanns 29 personer och trots vädret gick resan bra tills man den 24 nov. var i höjd med Gnarp i Hälsingland.

Då man var vid Lillgrund norr om ön Gran gick det kraftigt överlastade fartyget på grund ett par gånger. Till en början insåg ingen hur svårt skadat skrovet var och resan fortsatte. Efter ett tag kom eldaren Bergholm upp på däck och ropade “Maskin fylls med vatten”. Inrusande vatten ströp pannan och efter några minuter slocknade elden.

Man försökte sätta segel utan framgång och panik uppstod ombord. När man insåg att skeppet var förlorat försökte man sätta ut de båda livbåtarna. Några hoppade i den ena redan innan man lossat livbåten. Taljan i fören firades så snabbt att när livbåten kom ner så fylldes den med vatten. Detta fick till följd att två människor drunknade.

Utan åror
Den svårt skadade eldaren Bergholm kastade sig i vattnet och lyckades ta sig upp i livbåten. Väl ombord upptäckte han till sin fasa att den saknade åror och han drev bort med vinden. I den andra livbåten lyckades 15 personer, 9 män och 6 kvinnor, däribland 5 ur besättningen ta plats. Under tiden sjönk Umeå med kapten stående kvar vid rodret.

Livbåten rodde till den obebodda ön Gran som låg ungefär två kilometer bort. En av passagerarna hade lyckats fått med sig tändstickor i ett etui vilket blev allas räddning. Man lyckades tända en eld och började så sakteliga återhämta sig. Nu insåg man att räddningen var långt borta och man beslutade sig för att fyra man skulle försöka ta sig till Sörfjärden.

Räddningen
Trots dåliga odds lyckades man med bedriften och efter tre dygn i storm, kyla och hunger räddades de övriga på torsdagsmorgonen den 27 november. Det var inspektör Swartz vid Gnarps masugn som stod för gästfriheten.

Eldaren Bergholm hade i sin livbåt drivit till Sörfjärden där det fanns folk. Men skadan och strapatserna blev för mycket för honom. Redan tisdagen den 25:e hittades han ihjälfrusen i skogen med ett brutet ben

Umeås last som till stor del bestod av mjöl och konjak i ekfat har intresserat dykare. Ja, inte mjölet då men väl konjaken som man tror ska vara välbevarad efter nästan 150 år på havsbotten. Redan i augusti 1857 ska Umeå ha hittats av skeppsbyggmästare Willehard Sandström. Enligt uppgift var det cirka 850 famnar från Grans skär och djupet var 29 famnar.

Skruv-ångskonerten Umeå byggdes 1855 på Motala Varv i Norrköping. Hon var ett ganska typiskt fartyg för sin tid. Längden var drygt 44 m och bredden 6,6 m och maskinen var på 70 nhk. 23 november året därpå avgick Umeå från Stockholm. Det goda, men kalla vädret övergick i tät dimma och snöstorm. I höjd med Gnarp i Hälsingland gick det kraftigt överlastade fartyget på grund ett par gånger. Inrusande vatten ströp pannan och man försökte sätta segel. När man insåg att skeppet var förlorat försökte man sätta ut de båda livbåtarna.

Den ena kapsejsade under nedfirandet varvid flera drunknade, men den svårt skadade eldaren lyckades ta sig ombord på den och ta sig till fastlandet. Med den andra livbåten lyckades 15 personer, däribland 5 kvinnor ur besättningen, ta sig i land på en obeboddö. Härifrån räddades de tre dagar senare. Eldaren påträffades senare ihjälfrusen några kilometer in på fastlandet. Förutom eldaren omkom ytterligare 19, däribland kaptenen. Detta var långt ifrån den enda olyckan som kunde skyllas på allt för stor däckslast

Hej!
Vet ej om du är intresserad eller redan vet detta nedan. Fick historien av en släkting till kapten Thurdin så håll till godo.
P.s. Läser ofta din sida så håll den igång länge!!
Mvh//Joakim Lax

Ja! det är hon!
Konjak! visste inte att hon hade det i lasten.
Här kan du läsa storyn
Jonas

Historien om skruvångskonerten Umeås förlisning [1]

Från 1837 går hjulångaren Norrland Stockholm-Öregrund (redden)-Gävle-Söderhamn-Hudiksvall-Sundsvall-Härnösand-Örnsköldsvik-Umeå-Ratan-Skellefteå-Kåge-Piteå-Luleå-Nederkalix-Haparanda. Sågverkens utveckling mot mitten av 1800-talet resulterar dock snart i att Norrlands städer bildar egna transporter till Stockholm när Norrlands kapacitet inte längre räcker till.

I maj 1856 sätter Umeå Ångfartygsbolag, med Lars Glas som huvudredare, in den nybyggda propellerångaren Umeå i trafik. Fartyget ägs till största delen av köpmän från Umeå, och under våren 1856 kallas via annonser i lokalpressen intressenterna i bolaget för lastångfartyget Umeå till sammanträden i Umeå rådhus. Delägarna utser Carl Johan Thurdin från Bygdeå-Ratan till befälhavare för fartyget, upprättar “bolagsreglor”, granskar förslag till “fragttaxa”, bestämmer resturer och behandlar andra av fartygets angelägenheter. Fartyget byggs av järn vid Motala Varfs filial i Norrköping till en kostnad av 114.000 Rdr Rmt, ca 10 miljoner kronor i dagens penningärde. Hon är 44.39 m lång och 6.66 m bred och den tvåcylindriga maskinen utvecklar 70 hk och är Motala Verkstads egen konstruktion.

Skruvångskorneten Umeå[2}

De säkerhetsbestämmelser som följs är “K. Maj:ts Nådiga Förordning” som trätt i kraft 1 januari 1852. Enligt den skall alla ångfartyg som trafikerar öppen sjö “[.] vara försedda med en tackling, och dess segelarea så stor, att i händelse maskineriet under resan blir obrukbart, fartyget kan med begagnandet endast av seglen manövrera”. Umeå är för att uppfylla dessa krav riggad som en skonert. I samma förordning finns även regler för brand-och övrig säkerhetsutrustning. Där står det även att ett fartyg som trafikerar öppen sjö ska “[.] vara försedd med minst två större roddbåtar, försedda med nödvändiga inventarier.” Det skall senare visa sig att det inte är tillräckl igt för Umeå.

Befälhavarna på ångare vid denna tidpunkt är ofta delägare i fartygen eller har provision på frakterna, så det är inte ovanligt att fartygen överlastas.Fartygen är inte heller försedda med några lastmärken -det går ej att avläsa hur mycket last som finns ombord.

Sommaren 1856 är en ovanligt kall sommar. Seglationen på Stockholm är avstängd på grund av is fram till den 16 april när Lennart Torstensson lyckas bryta sig ut för vidare färd mot Lübeck. En vecka senare avgår Berzelius mot Gävle, men som många andra vårar bildas det isvallar vid Tjärven och de två första veckorna av maj får fartygen norrut ligga stilla och vänta på att isen skall försvinna.

På aftonen söndagen den 4 maj anländer Umeå till Stockholm från byggnadsvarvet i Norrköping. Hon har avgått från Norrköping kl. 04.30 på morgonen och anländer efter en snabb resa yttre vägen till huvudstaden kl. 19.30.

Den 8 maj kan man i Stockholmstidningarna läsa en annons som berättar att “Nya propeller-ångskonerten Umeå afgår Stockholm-Nordmaling-Umeå-Rathan så snart underrättelser ingått att hamnarna äro isfria. Fartyget som ligger vid Slussen emottager fraktgods från och med tisdagen den 15 maj. Biljetter för passagerare säljes hos FR. E. Lindqvist Slottsbacken No 6”.

Den 17 maj avgår Umeå på sin första resa norrut från Stockholm och på förmiddagen fyradagar senare anlöper fartyget för första gången hemstaden.Hon möts vid ankomsten av salut och alla fartygen i hamnen flaggar.Lokalpressen refererar till ankomsten: “Det är enligt fackmännens omdöme, ett högst ändamålsenligt och snällseglande fartyg, om 78 läster samt utstyrt lika elegant och prydligt som till passagerarnas bekvämlighet.” Tidningen fortsätter att berätta “På aftonen har direktionen föranstaltat en mindre kollation ombord på fartyget, där skålar druckes för dess lycka och välfärd, för kapten Thurdin, för direktionen.”.

Fartyget återvänder mot Stockholm den 26 maj och med ombord finns bland annat landshövdingen i Västerbotten G. A. Montgomery, som åker till huvudstaden för att lämna sin avskedsansökan efter att han blivit pensionsmässig. Han efterträds av G. Munthe, vars son senare kommer att drunkna i samband med Umeås undergång.

Fartygets andra resa norrut går den 3 juni från Stockholm, via Nordmaling och Umeå till Vasa. Över Kvarken går hon ytterliggare två gånger under sommaren, i slutet av juni respektive slutet av juli. Innan septembers utgång gör Umeå ytterligare nio rundresor till Umeå, de flesta via Nordmaling. Flera av resorna utsträcks vidare norrut till Ratan och Skellefteå; även Gumbodaholm och Kallviken besöks vid något tillfälle.

Den 20 september meddelas det i tidningsannonser att “under oktober och den del af november månad innevarande år, då sjöfarten kan vara igång, kunna på förhand inga bestämda reseturer för ångskonerten Umeå utsättas; utan komma afgångstiderna förfartyget, som gör tourer direkte emellan Stockholm och Umeå, någon gång med anlöpande af Nordmaling, att vid varje resa bestämmas af fartygets befälhavare”. Annonsen är undertecknad “Umeå den 11 sept 1856 DIREKTIONEN”.

Umeå anlöper Sundsvall på återvägmot Stockholm den 21 september, men annars fortsätter trafiken som tidigare. Fartyget hinner med ytterliggare tre rundresor till Umeå, innan vintern i norr börjar göra sig påmind. Årets sista resa norrut skulle inte kunna gå ända till Umeå, då det fanns risk för is, utan endast till Sundsvall.

Söndagen den 23 november 1856 avgår Umeå från Stockholm vid sjutiden på morgonen synnerligen hårt lastad med mjöl och brännvin. Fartyget är så lastat att det inte går att röra sig på däck utan att klättra över lasten.Efter segling till Öregrund i gott väder, beslutar kapten Thurdin att vid kvällningen fortsätta seglatsen då vädret är tjänligt. Väl ute på havet uppstår vid midnatt en häftig storm med 18 graders kyla, som på måndagsmorgonen åtföljs av snöyra och tjocka. Den på aftonen bestämda kursen följs till klockan halv åtta påföljande morgon. Då siktar man Bremön (strax sydost om Sundsvall) i öster och förstår att man kommit ur kurs. Strax därefter stöter fartyget på Lillgrundet i full fart. Umeå stöter på grundet tre gånger innan hon fortsätter med stark fart. Från maskin kommer en eldare upprusande och ropar att elden håller på att släckas av inrusande vatten.
Seglen tillsätts och kapten tar över rodret och man hoppas kunna ta sig till ön Gran, som nu syns. Trots att kapten säger att han tror att fartyget skall flyta på sin last av mjöl låter han klargöra livbåtarna.

Alla kvinnor och en del av fördäckspassagerarna går i babordsbåten. Vid nerfirningen av den så tar en störtsjö tag i fören på livbåten, som hoppar ur förtaljan och blir hängande endast i aktern. Två personer faller ur båten och drunknar, de övriga dras åter upp till ångaren, innan livbåten träffas av en ny våg och slås loss från Umeå. Sammanlagt dör 19 personer i Umeås förlisning.

Befälhavaren Carl Johan Thurdin är endast 44 år vid haveriet och han efterlämnar maka och två fosterbarn. Två av hans bröder, G.W. och Theodor, är också sjökaptener och skall komma att möta samma öde som brodern några månader senare när deras fartyg skonerten Virgo förliser med man och allt på sin första resa Hartlepool-Marseille, den 7 mars 1857. Även två av de överlevande sjömännen från Umeå kommer att drunkna inom ett år då de vid olika tillfällen faller överbord från Njord i Bottenviken.

Den enda bevaradebilden av Umeå -“Ångbåten UMEÅs förolyckande”publicerad i Illustrerad Tidning, december 1856.[3]

Det förekommer flera insamlingar efter Umeås förlisning. Bland de första är en insamling för kapellpredikant Petré, som efterlämnat maka och sju barn i största fattigdom i en avlägsen och fattig socken i Medelpad, till vilken både konungen och drottningen skänkte pengar. Den följs av flera insamlingar till de efterlevande eller till de som förlorat allt de ägde i haveriet.Bland dessa insamlingar kan nämnas att några ångbåtsbefälhavare, som träffas på Hötorgskällaren i Stockholm, beslutar att samla in pengar till den omkomna befälhavarens änka (Anna) för att delas ut på julaftonen. En annan insamling var den i Huldbergs bokhandel i Stockholm, som var för dem i besättningen som anländer utblottade till staden och behöver hjälp för att kunna återvända till sina hemorter. Även när Ångfartygs-Befälhavare-Sällskapet bildas i Stockholm den 16 februari 1857 görs en betydande insamling till de nödlidande efter Umeås haveri.

Efter olyckan, som är den dittills allvarligaste ångfartygsolyckan i Sverige, följer också mycket diskussioner om fartygens säkerhet. Man påpekar att fartygen allt som oftast är överlastade och det anses vidare att fler livbåtar och livbälten kanske skulle ha räddat fler personer. Det påpekas att ifall en liknande olycka sker sommartid, då fartygen medför hundratals personer, skulle två livbåtar för 20 personer och två till fyra livbälten(frälsarkransar) inte räcka långt. Vidare anser man att åror bör spännas fast, så att det inte sköljs iväg, som i den kantrade livbåten vilket medförde att eldare Bergholm inte hade någon möjlighet att delta i räddningsarbetet. Frågan är dock om man lär sig något av detta, då Per Brahes undergång 1918 till stordel anses bero på överlastning och Titanic vid sin förlisning 1912 saknar livbåtar till alla passagerare.

Det påtalas också att det borde finnas en fyr på Bremön som upplyser om vägen in mot den stora sjöfartsstaden Sundsvall. Det åtgärdas snabbt och redan två år senare står ett 15 meter högt fyrtorn i tegel på Bremöns nordöstra sida och vägleder fartygen med sin rovoljelampa.

Källa:
Norrlandsleden II sid 75
Västerbottnisk Skeppslista sid 59, skiss
Svensk Kustsjöfart 1840 – 1940, sid 17, 262